Rozmieszczenie ładunku w wybranym środku transportu

Transport to nie tylko sztuka planowania, ale również umiejętność efektywnego zarządzania przestrzenią. Zadanie to staje się szczególnie wyraźne podczas rozmieszczania ładunku w różnych środkach transportu, takich jak naczepy czy przyczepy.

W niniejszym artykule przyjrzymy się kluczowym aspektom, które każdy logistyk powinien znać. Z tej lekcji dowiesz się: 

1. Naczepa a przyczepa: jakie są różnice?
2. Regulacje prawne: jak poprawnie umieścić ładunek na naczepie?
3. DMC pojazdu i nacisk na oś: jakie to ma znaczenie?
4. Jak efektywnie rozmieszczać towar na naczepie?
5. Co to jest LDM i jak go obliczyć?

Różnice między naczepą a przyczepą

Kiedy zaczynamy rozmawiać o środkach transportu drogowego, łatwo jest się pogubić w terminologii. Dwie takie koncepcje, które często mylą, to „naczepa” i „przyczepa”. Chociaż mogą wydawać się podobne, mają zupełnie inne definicje i zastosowania. Spróbujmy zatem zrozumieć te różnice w bardziej klarowny sposób.

Przyczepa

Według Ustawy – Prawo o Ruchu Drogowym, przyczepa jest pojazdem, który nie posiada własnego napędu i został zaprojektowany do łączenia z innym pojazdem. W praktyce oznacza to, że przyczepa potrzebuje pojazdu silnikowego, aby zostać przemieszczonym. Jeśli więc połączysz przyczepę z pojazdem członowym czy innym pojazdem samochodowym, otrzymasz zespół pojazdów. Dzięki swojej konstrukcji, przyczepę można łatwo i szybko przyłączyć lub odłączyć.

Naczepa 

Naczepa to specjalny rodzaj przyczepy zaprojektowany do połączenia z ciągnikiem siodłowym. Kluczowa cecha naczepy polega na tym, że jest przymocowana bezpośrednio do ciągnika za pomocą specjalnego elementu, zwanego „siodłem”. Siodło pozwala na to, aby naczepa była podparta i obciążała ciągnik siodłowy. Kiedy ciągnik siodłowy jest połączony z naczepą, razem tworzą pojazd członowy. Jak to wszystko działa razem?

Więcej na ten temat znajdziesz  – Zabudowy naczep >>

Można to przedstawić w następujący sposób:

Ciągnik siodłowy (lub inny pojazd silnikowy) + naczepa = pojazd członowy.

Pojazd członowy (lub inny pojazd samochodowy) + przyczepa = zespół pojazdów.

Ciekawostką jest to, że według przepisów prawa, pojazd członowy jest także traktowany jako pewnego rodzaju zespół pojazdów, składający się z ciągnika siodłowego i naczepy.

Zasady dotyczące przewożenia ładunku na naczepie: Kluczowe informacje prawne

Przewóz towarów na terenie naszego kraju, a w szczególności na naczepie, jest ściśle uregulowany przepisami prawnymi. Nie chodzi jedynie o to, by ładunek zmieścił się w przestrzeni przeznaczonej dla niego, ale również o to, by był on bezpieczny zarówno dla innych uczestników ruchu, jak i dla samego pojazdu oraz kierowcy.

Zwróćmy uwagę na kilka kluczowych kwestii wynikających z ustawy Prawo o ruchu drogowym:

1. Masa i ładowność: Ładunek nie może spowodować, że masa pojazdu przekroczy jego dopuszczalną masę całkowitą (DMC). Co więcej, ładunek nie może przekroczyć dopuszczalnej ładowności pojazdu.
   
2. Umieszczanie ładunku: Istnieją ściśle określone zasady dotyczące umieszczania ładunku na pojeździe. Musi on być ułożony w taki sposób, aby:

• Nie przekraczać dopuszczalnych nacisków osi na drogę.
• Nie naruszać stabilności pojazdu.
• Nie utrudniać kierowania pojazdem.
• Nie zasłaniać ani ograniczać widoczności drogi, świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych czy innych znaków i urządzeń montowanych w pojeździe.

Definicja DMC: dopuszczalna masa całkowita (DMC) to waga pojazdu (lub zespołu pojazdów) wraz z przewodzonym ładunkiem. Z kolei dopuszczalna ładowność to największa dozwolona waga ładunku lub osób, które dany pojazd może przewozić.

Stan prawny: ograniczenia dotyczące DMC są dokładnie określone w przepisach Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31.12.2002 roku. Dokument ten precyzyjnie wskazuje warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia.

Wspomniane wytyczne mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa na drogach oraz ochronę infrastruktury drogowej. Dlatego też każdy przewoźnik oraz kierowca powinni być z nimi dokładnie zapoznani i stosować się do nich bez wyjątku.

DMC pojazdu oraz nacisk na oś w związku z charakterystyką pojazdu i liczbą osi

Pojazdy drogowe, w zależności od ich konstrukcji i celu, mają różnorodne dopuszczalne masy całkowite (DMC) i naciski na oś. W poniższym artykule omówimy zasady dotyczące DMC dla różnych typów pojazdów członowych.

Pojazd członowy:

a) Posiada 4 osie, składający się z ciągnika siodłowego o dwóch osiach oraz naczepy o dwóch osiach:

• DMC wynosi 36 ton, jeśli odległość między osiami naczepy nie przekracza 1,8 m.

Jeżeli jednak ta odległość przekracza 1,8 m oraz oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne (lub równoważne z nim), DMC zwiększa się do 38 ton.

Warto tutaj zaznaczyć, co to są koła bliźniacze: są to dwa koła zamontowane na tej samej osi, traktowane jako jedno koło. Kluczową cechą jest odległość pomiędzy ich środkami, która musi być mniejsza niż 460 mm.

Natomiast zawieszenie pneumatyczne to technologia, w której przynajmniej 75% efektu resorowania pochodzi od urządzeń pneumatycznych. Szczegółowe warunki równoważności z zawieszeniem pneumatycznym można znaleźć w załączniku III do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1230/2012  z dnia 12 grudnia 2012 roku.

b) Posiada 4 osie, składający się z ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o jednej osi:

• DMC wynosi 35 ton.

Jeżeli jednak oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne (lub równoważne z nim), DMC wzrasta do 36 ton.

c) Składający się z co najmniej 5 osi:

DMC dla takiego pojazdu to 40 ton.

W przypadku ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, które biorą udział w operacjach transportu intermodalnego i przewożą jedną lub więcej jednostek ładunkowych o maksymalnej długości 45 stóp, DMC wynosi 42 tony.

Gdy mamy do czynienia z ciągnikiem siodłowym o trzech osiach i naczepą o dwóch osiach, uczestniczącym w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jedną lub więcej jednostek ładunkowych o maksymalnej długości 45 stóp, DMC to 44 tony.

Zespół pojazdów i ich dopuszczalna masa całkowita

W zależności od ilości osi w składzie zespołu pojazdów, możemy wyróżnić:

Zespoły z 3 osiami – Ich dopuszczalna masa całkowita (DMC) wynosi 28 ton.

Zespoły z 4 osiami – W tym przypadku mamy do czynienia z kilkoma scenariuszami:

a) Kiedy składają się one z pojazdu samochodowego o dwóch osiach oraz przyczepy o dwóch osiach, lub kiedy składają się z pojazdu samochodowego o trzech osiach i przyczepy o jednej osi (ale z tym zastrzeżeniem, że oś napędowa musi być wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne), ich DMC to 36 ton.

b) Jeżeli składają się z pojazdu samochodowego o trzech osiach i przyczepy o jednej osi, ale bez wyżej wymienionych zastrzeżeń, to ich DMC wynosi 35 ton.

c) Zespoły z co najmniej 5 osiami – Dla takich zespołów DMC ustalono na 40 ton.

Przyczepy – Klasyfikacja wg. Ilości Osi i DMC

• Przyczepy z jedną osią – Dopuszczalna masa całkowita dla tej kategorii przyczep wynosi 10 ton.

• Przyczepy z dwoma osiami – Dla nich ustalono DMC na poziomie 18 ton.

• Przyczepy z większą liczbą osi – W tym przypadku DMC to aż 24 tony.

Przekroczenie dopuszczalnych norm waga pojazdów

Przepisy drogowe nie są same w sobie kaprysem ustawodawcy, ale wynikają z dbałości o bezpieczeństwo na drogach oraz ochronę naszej infrastruktury. Jednym z kluczowych aspektów, na które zwracają uwagę organy kontrolne, jest przekraczanie dozwolonej masy całkowitej pojazdów. Niedostosowanie się do obowiązujących regulacji może narazić nas na dotkliwe konsekwencje finansowe.

W nocy z 8 na 9 października 2023 roku w rejonie Bydgoszczy, inspektorzy z Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymali trzy zestawy pojazdów, tzw. „stonogi”. Te zestawy, składające się z ciągnika siodłowego, naczepy oraz przyczepy. Przewozili po dwa 20-stopowe kontenery z ładunkiem, które nie mają prawa poruszać się po drogach publicznych. Po skierowaniu na wagę okazało się, że ważą one znacznie więcej niż dozwolone 40 ton – odpowiednio: 71,4 t, 66,5 t i 64,65 t. To powoduje większe naciski osi na drogę, co przyspiesza degradację nawierzchni oraz konstrukcji drogowej. W dodatku, przy pojazdach nienormatywnych o masie powyżej 60 ton, wymagane jest pilotowanie, którego nie było podczas kontroli. Zatrzymane „stonogi” musiały zostać dostosowane do przepisów, co wiązało się z odłączeniem nadmiarowych przyczep. Kierowcy otrzymali mandaty, a przewoźnicy zostaną pociągnięci do odpowiedzialności finansowej.

Nie mniej ważne są także przepisy dotyczące dopuszczalnych nacisków na oś pojazdu. Zależą one od rodzaju osi – czy jest to pojedyncza oś czy grupa osi. Dodatkowo, kluczowe jest również uwzględnienie odległości między poszczególnymi osiami. Dla pojazdów zarejestrowanych przed 13 marca 2003 roku, odległość między dwiema sąsiadującymi osiami tej samej grupy nie może być większa niż 2 metry. Natomiast dla tych zarejestrowanych po tej dacie, granica ta wynosi 1,8 metra.

Naciski dopuszczalne na osi pojazdów: jakie są normy?

Kiedy mówimy o bezpiecznej eksploatacji pojazdów, często skupiamy się na kwestiach związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Jednak ważnym aspektem jest także właściwe obciążenie pojazdu, które pozwala na utrzymanie właściwej dynamiki jazdy, ale również na ochronę dróg przed nadmiernym zużyciem. Właśnie dlatego istnieją normy dotyczące dopuszczalnych nacisków na osi.

Osi pojedyncze i ich obciążenie

Dla pojedynczej osi, która nie jest napędzana, maksymalny dopuszczalny nacisk wynosi 10 ton. Warto tu podkreślić, że osią pojedynczą jest ta, która od sąsiedniej osi jest oddalona o ponad 1,8m.

Grupy osi i ich specyfikacja

Kiedy mamy do czynienia z grupą osi, składającą się z dwóch osi nienapędowych – czy to w pojazdach silnikowych, czy też przyczepach i naczepach – nacisk zależy od odległości między tymi osiami:

• do 11 ton, jeżeli odległość wynosi poniżej 1m,
• do 16 ton, kiedy odległość waha się między 1m a 1,3m,
• do 18 ton dla odległości od 1,3m do 1,8m,
• maksymalnie 20 ton, jeśli odległość jest większa lub równa 1,8m.

Co musisz wiedzieć o osiach napędowych

Oś napędowa to taka, która odbiera moment obrotowy od silnika. Moment ten jest przekazywany do kół, umożliwiając napęd pojazdu. W przeciwieństwie do osi nienapędowych, które pełnią głównie funkcję nośną, osie napędowe mają kluczowe znaczenie w dynamice jazdy.

Ograniczenia wymiary pojazdów w ustawodawstwie

Oto jakie limity dotyczące wymiarów pojazdów wprowadził ustawodawca:

1. Przyczepa: maksymalna dopuszczalna długość przyczepy wynosi 12 metrów. Warto jednak podkreślić, że to ograniczenie nie dotyczy naczepy, która jest specyficzną odmianą przyczepy przystosowaną do współpracy z ciągnikiem siodłowym.
2. Pojazd członowy: w przypadku pojazdu członowego, jakim jest np. autobus przegubowy, ustawodawca określił maksymalną długość na 16,5 metra.
3. Zespół pojazdów: jeśli chodzi o zespoły pojazdów, składające się z pojazdu silnikowego oraz przyczepy, ich łączna długość nie może przekraczać 18,75 metra.

Ograniczenia te wprowadzono głównie ze względu na bezpieczeństwo. Dłuższe pojazdy są trudniejsze w manewrowaniu, zwłaszcza w gęstym ruchu miejskim czy na krętych drogach wiejskich. Ponadto, odpowiednie wymiary zapewniają, że pojazdy mogą bezpiecznie korzystać z infrastruktury drogowej, takiej jak mosty, tunele czy skrzyżowania.

Przykładowo na rynku Europejskim są dostępne pojazdy o nazwie gigalinery. Jest to zespół pojazdów składający się z pojazdu siodłowego połączonego z naczepą oraz przyczepą czy też podwoziem typu dolly i dodatkową naczepą. Cały taki skład może osiągać długość do 25,25 m, a jego ciężar może dochodzić do 60 ton. Gigalinery zostały precyzyjnie zoptymalizowane pod kątem przewozowej pojemności. Ten model umożliwia transport 56 europalet w porównaniu do standardowych 34, co przekłada się na wzrost pojemności o ponad 50%. Na ten moment w Polsce nie są dopuszczone do ruchu.

Analiza praktyczna: organizacja załadunku towaru na paletach

Wyobraźmy to sobie na konkretnym przykładzie. Załóżmy, że mamy za zadanie zorganizować załadunek towaru na paletach do naczepy o określonych parametrach:

• długość: 13,6 m;
• wysokość: 2,75 m;
• szerokość: 2,48 m;
• ładowność: 24 tony.

Standardowa europaleta ma wymiary 1,2 m x 0,8 m x 0,144 m i waży 25 kg bez dodatkowego ładunku. Ważnym założeniem jest to, że palet nie układamy jedna na drugiej, aby uniknąć ryzyka uszkodzenia towaru.

Proces planowania załadunku można porównać do układania walizek w bagażniku samochodu. Jeżeli mamy do czynienia z europaletami, kluczowe jest zastanowienie się, w jaki sposób najlepiej je rozmieścić w naczepie.

Są trzy podstawowe sposoby ułożenia palet w naczepie:

1. Dłuższy bok palety wzdłuż krótszego boku naczepy, natomiast krótszy bok palety wzdłuż dłuższego boku naczepy.
2. Dłuższy bok palety wzdłuż dłuższego boku naczepy, a krótszy bok palety wzdłuż krótszego boku naczepy.
3. Metoda mieszana, łącząca oba wyżej wymienione sposoby.

Schemat obliczania maksymalnej liczby palet w naczepie:

Krok 1: Dziel pierwszy wymiar naczepy przez pierwszy wymiar palety.

Krok 2: Następnie podziel drugi wymiar naczepy przez drugi wymiar palety.

Krok 3: Iloczyn uzyskanych wartości z dwóch poprzednich kroków da nam maksymalną liczbę palet, jakie można zmieścić w naczepie.

Przykłady dla trzech sposobów rozmieszczenia palet:

W kontekście przykładu, przy rozmieszczeniu palet w pewien określony sposób, jesteśmy w stanie pomieścić na naczepie aż 34 paletowe jednostki ładunkowe. To znacząco wpływa na efektywność transportu i zmniejsza koszty operacyjne.

Nie możemy pominąć tematu zaokrąglania. Gdy dzielimy dany wymiar przestrzeni ładunkowej przez wymiar palety, otrzymany wynik zawsze musi być zaokrąglony w dół. A dlaczego? Ponieważ nie jest możliwe umieszczenie na naczepie 0,6 palety czy przekroczenie jej wymiarów.

Przyjmijmy wynik 2,6. Oznacza to, że na naczepie zmieścimy dokładnie 2 palety, a reszta przestrzeni ładunkowej pozostanie niewykorzystana. Gdybyśmy zaokrąglili ten wynik do 3, napotkalibyśmy na problem – 0,4 palety nie miałyby gdzie się zmieścić, co nie jest ani fizycznie możliwe, ani bezpieczne.

Wykorzystanie powierzchni ładunkowej naczepy dla powyższych sposobów: 

Sposób 1 

Powierzchnia naczepy: 13,6m*2,48m= 33,73m2

Powierzchnia ładunku, obliczana jako iloczyn ilości palet oraz powierzchni pojedynczej palety: 34pjł*(1,2m*0,8m)=32,64m2

Niewykorzystana powierzchnia: 33,73m2-32,64m2=1,09m2

Wykorzystanie powierzchni ładunkowej, obliczany jako iloraz powierzchni ładunku oraz powierzchni naczepy: 32,64m2/33,73m2=96,77%

Sposób 2:

Całkowita powierzchnia naczepy: 33,73m2

Powierzchnia ładunku: 33pjł*(1,2m*0,8m)=31,68m2

Niewykorzystana powierzchnia: 33,73m2-31,68m2=2,05m2

Współczynnik wykorzystania powierzchni ładunkowej: 31,68m2/33,73m2=93,92%

Sposób 3:

Całkowita powierzchnia naczepy: 33,73m2

Powierzchnia ładunku: 28pjł*(1,2m*0,8m)=26,88m2

Niewykorzystana powierzchnia: 33,73m2-26,88m2=6,85m2

Współczynnik wykorzystania powierzchni ładunkowej: 26,88m2/33,73m2=79,7%

Stosując metodę 1. w rozmieszczaniu ładunku, możemy przewieźć maksymalną ilość paletowej jednostki ładunkowej (pjł). Daje to również najlepsze rezultaty pod względem wykorzystania powierzchni ładunkowej, czyli naczepy.

Dla tych, którzy nie są zaznajomieni z terminologią, paletowa jednostka ładunkowa (pjł) to jednostki ładunkowe uformowane na palecie i odpowiednio zabezpieczone do przewozu, składowania, a także spiętrzenia. Innymi słowy, to paleta wraz z umieszczonym na niej ładunkiem.

Oprócz tego, w kontekście efektywnego planowania załadunku, ważnym terminem jest jednostka metra ładunkowego (LDM). W większości przypadków szerokość naczepy wynosi 2,4 metra. Metr ładunkowy definiuje się jako iloczyn całkowitej szerokości naczepy oraz jednego metra długości. Oznacza to:

1LDM=2,4m×1m=2,4m 

1 metr ładunkowy, to 2,4m2, to jaką część metra ładunkowego stanowi powierzchnia jednej europalety?

Powierzchnia palety=0,96m2

Wynik: 0,96m2:2,4m2= 0,4, więc 1 europaleta=0,4 LDM

Ile metrów ładunkowych zajmą palety transportowane na każdy z tych 3 sposobów: 

Sposób 1: 34 europalety*0,4LDM=13,6 LDM. 
Wynik: 13,6*2,4m2= 32,64m2, zgodnie z wynikiem powyżej.

Sposób 2: 33 europalety*0,4LDM=13,2 LDM. 
Wynik: 13,2*2,4m2=31,68m2, zgodnie z wynikiem powyżej.

Sposób 3: 28 europalet*0,4LDM=11,2 LDM. 
Wynik: 11,2*2,4m2=26,88m2, zgodnie z wynikiem powyżej.

Podobnie jak można wyznaczyć współczynnik wykorzystania powierzchni, można także obliczyć współczynnik wykorzystania objętości w naczepie. W poprzednich rozważaniach skupiliśmy się na wykorzystaniu powierzchni, ponieważ w dostarczonych informacjach zignorowano wysokość każdej jednostki ładunkowej na palecie, która jest kluczowa dla obliczenia objętości całego ładunku.

Odpowiednie rozmieszczenie towarów w pojeździe transportowym to niewątpliwie jedno z głównych zadań logistyki. Dąży się do tego, aby maksymalnie wykorzystać dostępną przestrzeń, zarówno pod względem powierzchni, jak i objętości. Optymalne zagospodarowanie przestrzeni nie tylko przekłada się na oszczędności, ale także minimalizuje ryzyko przewożenia naczepy z niewykorzystanym, pustym miejscem.

Jednakże osiąganie wysokich wskaźników wykorzystania przestrzeni nie może odbywać się kosztem bezpieczeństwa. Transport, zwłaszcza ten drogowy, wiąże się z wieloma ryzykami, zarówno dla ładunku, jak i dla innych uczestników ruchu. Dlatego tak ważne jest, aby dbać o odpowiednie zabezpieczenie przewożonego towaru. To nie tylko kwestia odpowiedzialności, ale także klucz do zapewnienia wysokiej jakości usług transportowych oraz satysfakcji klienta.

Rola logistyki w planowaniu załadunku

W erze technologicznej, komputery wykonują dla nas wiele skomplikowanych zadań i obliczeń. W przyszłości ta tendencja z pewnością jeszcze się nasili. Niemniej jednak, każdy specjalista z dziedziny logistyki powinien potrafić samodzielnie zaplanować rozmieszczenie ładunku, nawet bez wsparcia nowoczesnych technologii. Takie umiejętności są szczególnie istotne dla tych, którzy chcą zdobyć tytułu technika logistyka czy technika spedytora.

Zastosowanie właściwego podejścia do rozmieszczenia ładunku nie tylko rozwija zdolności logicznego myślenia i umiejętności kalkulacyjne, ale także jest niezbędne w praktyce zawodowej.

Sprawdź kolejną lekcję – Warunki dostawy towaru zgodnie z INCOTERMS® 2020 >>