Wielkość rynku intermodalnego Polska - Europa

Wielkość rynku intermodalnego Polska – Europa

Poznaj znaczenie rozmieszczenia terminali transportu kombinowanego w Europie i ich wpływ na efektywność sieci! Ta lekcja Ci wyjaśni, jak geograficzne umiejscowienie terminali w różnych regionach Europy wpływa na rozwój transportu intermodalnego. Zostań ekspertem w zakresie infrastruktury transportowej Europy, poznając różnice między Europą Zachodnią a Wschodnią oraz ich unikalne wyzwania. Dowiedz się więcej o roli Niemiec, Rosji, Francji, Szwecji i Włoch w kontekście liczby terminali. Ta lekcja to niezbędna lektura dla każdego, kto chce zrozumieć dynamiczne zmiany w europejskim transporcie kombinowanym i ich wpływ na globalny handel. Przeczytaj, aby zgłębić swoją wiedzę i być na bieżąco z trendami w tej branży!

Terminale w Europie

W Europie efektywność sieci transportowej jest kluczowa do rozwoju transportu intermodalnego, który zależy od dwóch głównych czynników: gęstości terminali oraz ich pojemności. Analiza rozmieszczenia tych obiektów na kontynencie europejskim wskazuje na znaczące różnice, które są odbiciem odmiennych warunków gospodarczych i przestrzennych poszczególnych regionów.

Centralna część Europy Zachodniej, obejmująca takie kraje jak Belgia, Niemcy i Holandia, wyróżnia się największym zagęszczeniem terminali. Te kraje odgrywają rolę głównych węzłów transportowych i są siedzibami największych portów w Europie. Porównywalna gęstość terminali występuje także w Luksemburgu, Szwajcarii oraz na Litwie. W przeciwieństwie do nich, kraje Europy Wschodniej i część południowej Europy posiadają znacznie mniej tego typu obiektów.

Dane, które zostały podane w raporcie z 2021 roku, pod względem liczby terminali, czołowe pozycje zajmują Niemcy, Rosja, Francja, Szwecja i Włochy. W Rosji na każde 10 000 km² przypada jeden terminal, podczas gdy w Niemczech liczba ta wzrasta do ponad 5. W Szwecji i Włoszech wskaźnik ten mieści się w przedziale od 2 do 5, a we Francji od 1 do 2.

Liczba terminali

W kontekście obsługi kontenerów, około 90% europejskich terminali jest przystosowanych do przyjmowania wszystkich ich typów. Około 26% z nich ma możliwość obsługi nadwozi wymiennych. Większość (blisko 75%) nie akceptuje naczep, a jedynie 22% z nich umożliwia ich obsługę z opcją przeładunku pionowego. Tylko 3% terminali w Europie jest wyposażonych w urządzenia do poziomego przeładunku naczep.

Większość terminali obsługujących nadwozia wymienne i naczepy znajduje się w Niemczech i krajach sąsiednich, a także w regionach położonych na głównych szlakach handlowych, na przykład w Szwecji.

Rozmieszczenie i możliwości obsługi różnych typów jednostek transportowych w terminalach transportu kombinowanego w Europie stanowi istotny czynnik wpływający na ogólną wydajność sieci transportowej i jej zdolność do obsługi rosnącego rynku transportu intermodalnego.

Terminale w Polsce 

Rozwój transportu intermodalnego w Polsce jest kształtowany przez czynniki takie jak warunki organizacyjne, prawne i ekonomiczne oraz infrastrukturę. W Polsce dominującą rolę w przewozach towarowych odgrywają transport drogowy i kolejowy. Transport drogowy jest szczególnie istotny, gdyż ciężarówki przewożą 86,5% wszystkich towarów. Jego popularność wynika z szeroko dostępnej infrastruktury, konkurencyjnych stawek oraz efektywności w transporcie typu door-to-door. Polska jest również krajem tranzytowym dla wielu pojazdów ciężarowych, co dodatkowo umacnia pozycję transportu drogowego w kraju.

Z kolei transport kolejowy zyskuje na znaczeniu w kontekście przewozów intermodalnych, szczególnie na trasach Nowego Jedwabnego Szlaku oraz w imporcie z Chin. Kombinowane metody dostaw, korzystające z sieci terminali przeładunkowych i depot, są coraz bardziej popularne.

Terminale intermodalne w Polsce można sklasyfikować jako lądowe (łączące transport drogowy i kolejowy) i morskie (łączące transport drogowy, kolejowy i morski). Obecnie Polska zmaga się z brakiem terminali obsługujących transport śródlądowy. Badania dotyczące lokalizacji, rozmiarów i funkcji terminali przeładunkowych wykazały różnorodne tendencje, w tym likwidację podobnych obiektów w dużych aglomeracjach, wzrost liczby terminali intermodalnych, powstawanie nowych obiektów, szczególnie na wschodzie Polski, a także rozbudowę i modernizację istniejących terminali, często finansowaną z funduszy unijnych i krajowych programów rozwoju infrastruktury. Te zmiany wpływają na wzrost przewozów w transporcie intermodalnym, co potwierdzają dane GUS dotyczące wagi i liczby przeładowanych kontenerów w 2019 roku, wykazujące znaczący wzrost w porównaniu z rokiem poprzednim.

Rozwój infrastruktury terminalowej w Polsce

W roku 2019 odnotowano znaczący rozwój infrastruktury terminalowej w Polsce. W terminalach morskich zaobserwowano wzrost liczby miejsc parkingowych o 50,3%, podczas gdy w terminalach lądowych ten wzrost wyniósł 14,2%. W terminalach morskich średnia długość pociągów przewożących kontenery wyniosła 608 metrów, natomiast w terminalach lądowych było to 304 metry. Różnica ta wynika z ograniczeń infrastrukturalnych – większość terminali lądowych posiada dwie bocznice kolejowe o długości 350 metrów każda, co wymusza dzielenie składów pociągów na mniejsze części przed rozładunkiem.

W odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie na transport intermodalny niektóre terminale przeszły modernizację. Przykłady takich obiektów to Clip Group w Swarzędzu, PCC Intermodal w Brzegu Dolnym i Kutnie, oraz Schavemaker w Kątach Wrocławskich. Modernizacje te m.in umożliwiły jednoczesne obsługiwanie dwóch składów pociągów o długości 650 metrów każdy. Do tego dochodzi jeszcze zakup nowoczesnych urządzeń przeładunkowych, czy systemów informatycznych, które zwiększają wydajność i efektywność operacji w terminalach przeładunkowych.

Między 2017 a 2019 rokiem, terminale morskie zanotowały wzrost liczby torów kolejowych przeznaczonych do obsługi jednostek intermodalnych o 63,2%, a łączna długość torów wzrosła prawie dwukrotnie. Wskazuje to na znaczną poprawę infrastruktury kolejowej w terminalach morskich.

Jeśli chodzi o powierzchnię, terminale morskie dysponują łącznie 171,8 hektarów, z czego 55% przeznaczone jest na składowanie jednostek intermodalnych. Posiadają one 2262 elektryczne przyłącza do kontenerów oraz 171 miejsc składowych dla naczep lub nadwozi. Z kolei terminale lądowe mają łączną powierzchnię 132,1 hektarów, z czego większość przeznaczona jest na kontenery. Oferują one 7464 miejsca dla naczep lub nadwozi oraz 618 przyłączy dla kontenerów chłodniczych.

Punktualność pociągów w I kwartale 2023 

W pierwszym kwartale 2023 roku obserwowano znaczące różnice w punktualności pomiędzy pociągami pasażerskimi i towarowymi w Polsce. Pociągi pasażerskie charakteryzowały się wysokim wskaźnikiem punktualności, osiągając prawie 91%, z Warszawską Koleją Dojazdową na czele. Natomiast punktualność pociągów towarowych była znacznie niższa, wynosząc nieco ponad 48%. Łącznie przewoźnicy uruchomili około 572,4 tys. pociągów w tym okresie.

W przypadku przewozów towarowych liczba uruchomionych pociągów spadła o 5% w stosunku do poprzedniego roku, a średni czas opóźnienia wyniósł 630 minut. Wskaźnik punktualności w przewozach towarowych poprawił się w stosunku do poprzedniego kwartału i roku, z najlepszym wynikiem w marcu.

Prędkość pociągów towarowych w 2022 roku

W 2022 roku średnia prędkość handlowa pociągów towarowych nieznacznie spadła do 23,2 km/h z 23,4 km/h w 2021. Z kolei prędkość pociągów intermodalnych wzrosła z 30,6 km/h w 2021 do 32,1 km/h w 2022. Przez ostatnie 10 lat, prędkość w transporcie intermodalnym zazwyczaj przewyższała średnią prędkość pociągów towarowych. Warto zaznaczyć, że dane dotyczące prędkości pociągów intermodalnych z lat 2013-2018 opierały się na deklaracjach przewoźników, podczas gdy dane z lat 2019-2022 pochodziły z systemu SEPE/SEPE2, uwzględniającego średnią prędkość ze wszystkich tras bez łączenia tras i całościowej relacji handlowej.

Prędkości pociągów towarowych i intermodalnych w Polsce w okresie 2013-2022 (w km/h):

Źródło: UTK, Funkcjonowanie i bezpieczeństwo transportu kolejowego 2022.

Opłaty za dostęp do infrastruktury

PKP PLK, zarządzająca większością strategicznych linii kolejowych, obniżyła średnią stawkę sieciową za dostęp do infrastruktury. Stawka ta zmalała z 8,68 zł za poc-km w sezonie 2017/2018 do 8,28 zł w sezonie 2018/2019, a następnie pozostała stabilna aż do rozkładu jazdy na lata 2021/2022. Od rozkładu 2013/2014 do 2018/2019, średnia stawka dla wszystkich pociągów generalnie wykazywała niewielkie, ale stałe spadki.

Wykres przedstawia średni koszt wg planu za minimalny dostęp do infrastruktury od rozkładu 2012/2013 do rozkładu 2021/2022.

Źródło: UTK, Funkcjonowanie i bezpieczeństwo transportu kolejowego 2022.

Mapa terminali w Polsce 

W Europie istotne różnice w efektywności sieci transportowej i rozwoju transportu intermodalnego wynikają ze zróżnicowanego rozmieszczenia terminali. Najwięcej terminali znajduje się w Europie Zachodniej, szczególnie w Belgii, Niemczech i Holandii, podczas gdy Europa Wschodnia i część południowa mają ich znacznie mniej. Niemcy, Rosja, Francja, Szwecja i Włochy prowadzą pod względem liczby terminali. Około 90% terminali w Europie obsługuje różne typy kontenerów, ale tylko niewielka część jest przystosowana do obsługi nadwozi wymiennych i naczep.

W Polsce transport intermodalny rozwija się dzięki kombinacji transportu drogowego i kolejowego, z rosnącym znaczeniem przewozów intermodalnych, zwłaszcza na trasach z Chin. W ostatnich latach Polska zanotowała znaczny rozwój infrastruktury terminalowej, w tym modernizację istniejących terminali oraz budowę nowych, co przyczyniło się do wzrostu przewozów intermodalnych.

 Źródło: Zając K. GOSPODARKA CHIN ZWALNIA TEMPO. CO DALEJ Z NOWYM JEDWABNYM SZLAKIEM?

Chiny – Małaszewicze

Pozycja Małaszewicz jako kluczowego punktu na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku jest zagrożona przez rosnącą rolę portu Koper w branży transportowej. W pierwszej części tego roku, port Koper odnotował imponujący wzrost liczby przetwarzanych kontenerów, osiągając wynik 554 949 TEU. W całym 2022 roku port ten przekroczył próg 1 miliona TEU, umacniając się jako przewodni terminal kontenerowy. Ta rozwijająca się konkurencja wpływa na strategiczną pozycję Polski na Nowym Jedwabnym Szlaku, podkreślając potrzebę ciągłego rozwijania infrastruktury w Małaszewiczach. Istotna będzie również planowana rekonstrukcja drugiego odcinka mostu kolejowego nad rzeką Bug.

Transport intermodalny 2022

Po wieloletnim okresie stałego wzrostu, w 2022 roku sektor transportu intermodalnego zaczął doświadczać regresu. Napięcia geopolityczne wynikające z konfliktu na Ukrainie oraz ogólne spowolnienie gospodarcze wywarły negatywny wpływ na branżę transportu intermodalnego. To zjawisko miało miejsce zarówno w Polsce, jak i w kontekście przewozów Nowym Jedwabnym Szlakiem. Dane Urzędu Transportu Kolejowego wskazują, że w 2022 roku przetransportowano koleją 2 836 tys. TEU, co oznacza spadek o 84 tys. TEU (2,9%) w porównaniu do poprzedniego roku, kiedy to liczba ta oscylowała wokół 3 tys. TEU. Również polskie porty morskie odczuły spadek, odnotowując 3,89% zmniejszenie liczby obsługiwanych kontenerów. Dodatkowo, według danych ERAI, kolejowy transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku do Europy zmniejszył się o 33,91% między styczniem 2023 a 2022 rokiem, osiągając 290,5 tys. TEU. Pojawiają się pytania dotyczące przyszłości tego sektora oraz ewentualnej deglobalizacji i przesuwania produkcji do regionów bliższych geograficznie.

Sprawdź kolejną lekcję – Transport intermodalny >>

Przypisy:

Świeboda J., Majowicz A., Pająk A. i inni, Transport intermodalny Automatyzacja technologia infrastruktura i tabor, https://pitd.org.pl/wp-content/uploads/2021/12/Transport-intermodalny_Automatyzacja-technologia-infrastruktura-i-tabor.pdf [dostęp: 15.11.2023]

Zając K., GOSPODARKA CHIN ZWALNIA TEMPO. CO DALEJ Z NOWYM JEDWABNYM SZLAKIEM, https://pitd.org.pl/news/gospodarka-chin-zwalnia-tempo-co-dalej-z-nowym-jedwabnym-szlakiem/, [dostęp: 05.12.2023].

Zając K., TRANSPORT INTERMODALNY W 2022 ROKU ODCZUŁ WOJNĘ, https://pitd.org.pl/news/transport-intermodalny-w-2022-roku-odczul-wojne/, [dostęp: 05.12.2023].

UTK, Punktualność pociągów w I kwartale 2023 r., https://utk.gov.pl/pl/aktualnosci/20160,Punktualnosc-pociagow-w-I-kwartale-2023-r.html, [dostęp: 05.12.2023].

UTK, Funkcjonowanie i bezpieczeństwo transportu kolejowego 2022.