Cargoleaders | Kursy | Transport drogowy | Zasady załadunku pojazdów i mocowania ładunków
Zespół Cargoleaders
Codziennie na drogach przemieszcza się niezliczona ilość ciężarówek przewożących różnorodne ładunki. Choć te olbrzymie pojazdy stanowią codzienny element krajobrazu, nieprawidłowo załadowane lub zabezpieczone mogą stać się potencjalnym zagrożeniem zarówno dla kierowcy, jak i dla innych uczestników ruchu.
Codziennie na drogach przemieszcza się niezliczona ilość ciężarówek przewożących różnorodne ładunki. Choć te olbrzymie pojazdy stanowią codzienny element krajobrazu, nieprawidłowo załadowane lub zabezpieczone mogą stać się potencjalnym zagrożeniem zarówno dla kierowcy, jak i dla innych uczestników ruchu.
Dlatego przygotowaliśmy dla Ciebie poradnik, który dostarczy Ci kluczowych informacji na temat bezpiecznego przewozu towarów. Zanurz się w tę lekcję, aby zrozumieć:
Wspólnie dbając o przestrzeganie tych zasad, możemy znacząco przyczynić się do podniesienia bezpieczeństwa na drogach. Zapewnijmy, by każdy transport był przemyślany i bezpieczny dla wszystkich uczestników ruchu.
Prawidłowy załadunek pojazdów to jedno z najważniejszych zagadnień w transporcie drogowym. Wydaje się proste, ale wymaga uwzględnienia wielu czynników, które w dużej mierze wpływają na bezpieczeństwo podróży.
Dlaczego ważny jest prawidłowy załadunek?
Wszyscy rozumiemy, że umieszczając ciężki ładunek bliżej przedniej części pojazdu, znacznie bardziej obciążamy oś przednią. Natomiast, gdy większość masy umieszczona jest przy tylnej części, oś tylna ponosi większe obciążenie. Kluczem jest więc rozłożenie ciężaru tak, by obciążenie na wszystkie osie było jak najbardziej równomierne.
Aby ułatwić to zadanie, producenci pojazdów oferują specjalne plany załadunku dla każdego typu pojazdu. Te plany uwzględniają specyfikację pojazdu oraz najlepszy sposób rozmieszczenia ładunku, tak aby zapewnić największe bezpieczeństwo podczas jazdy.
Legenda:
Rozważmy konkretny przykład. Załadujmy na samochód ładunek o masie 8 ton, którego środek ciężkości znajduje się w odległości 2,6 m od przedniej burty. Na wykresie taki ładunek zostanie zaznaczony niebieską kropką. Jeżeli ta kropka znajduje się w zielonej strefie, poniżej czerwonej granicy wykresu, oznacza to, że nie ma ryzyka przeciążenia żadnej z osi pojazdu.
Zastanówmy się, co by się stało, gdyby masa ładunku wzrosła do 12 ton, a jego położenie względem przedniej burty pozostało niezmienione. Na wykresie taki ładunek byłby zaznaczony czerwoną kropką, co sugerowałoby potencjalne przeciążenie przedniej osi o 2 tony.
Aby uniknąć takiego przeciążenia, konieczne jest przesunięcie 12-tonowego ładunku w kierunku tylnej burty pojazdu. Taki manewr pozwoli na przesunięcie czerwonej kropki z powrotem do zielonej strefy wykresu. Aby to osiągnąć, środek ciężkości ładunku powinien znaleźć się między 3,8 m a 4,5 m od przedniej burty.
Przy symetrycznych ładunkach, takich jak palety z jednorodnym towarem, określenie środka ciężkości jest stosunkowo proste. Gdy pojazd jest w pełni załadowany, środek ciężkości zawsze będzie w odpowiedniej strefie, zapobiegając przeciążeniu.
Jednak przy ładunkach nieregularnych sprawa komplikuje się. W takich sytuacjach zaleca się, aby nadawca oznaczał środek ciężkości na opakowaniu, np. poprzez znak krzyża w kole.
W praktyce, kontrola nacisku osi pojazdu jest niezwykle ważna. Można to osiągnąć przez dokładne ważenie poszczególnych osi pojazdu. Nowoczesne pojazdy, takie jak niektóre modele Volvo, są wyposażone w czujniki nacisku osi, które pozwalają na bieżący monitoring i prezentację wyników kierowcy.
Przykładowym narzędziem, z którego można skorzystać, jest program Goodloading. Służy do planowania załadunku, tak aby ułożyć towary w sposób jak najefektywniejszy na naczepie. Funkcje dostępne w programie mają istotny wpływ na bezpieczeństwo transportu towarów.
Po dodaniu informacji o osiach pojazdu przez użytkownika, aplikacja wskazuje, czy załadowanie towarów nie spowoduje przekroczenia dopuszczalnych obciążeń na poszczególnych osiach. Taka informacja jest wyświetlana na wizualizacji załadunku. Użytkownik ma również możliwość ręcznej modyfikacji rozmieszczenia ładunków, aby równomiernie je rozłożyć.
Dodatkowo, podczas dodawania ładunków do projektu, użytkownik może określić ich wagę oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Istnieje opcja zaznaczenia, że ładunki, których masa może przekroczyć dopuszczalne obciążenie przestrzeni ładunkowej, nie powinny być na nią załadowane. Dzięki temu można uniknąć przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej (DMC).
Przeczytaj także:
Ładunek uznaje się za prawidłowo zabezpieczony, gdy pod wpływem sił bezwładności, wynikających z manewrów wykonanych przez kierowcę, nie przesuwa się po powierzchni podłogi skrzyni ładunkowej pojazdu.
Wyróżniamy pięć podstawowych metod zabezpieczania ładunków w skrzyni ładunkowej:
Ilustrację przedstawiającą przykłady zastosowania mocowania blokowego można zobaczyć na poniższym rysunku 1.
Grafika 1
W zabezpieczaniu za pomocą odciągów wykorzystuje się różne elementy, takie jak pasy, liny czy łańcuchy. Wśród metod zabezpieczania odciągowego wyróżniamy kilka typów, w tym zabezpieczanie przy użyciu odciągów prostych, pętlowych oraz szpringowych. Ilustracje prezentujące te metody można znaleźć na rysunku 3.
Grafika 3
Grafika 4
Na zdjęciu po lewej stronie ukazano podwójny sposób zabezpieczenia ładunku przy użyciu pasów – metodą docisku oraz odciągową w wersji szpringowej. Z kolei na fotografii po prawej widać trzykrotne zabezpieczenie ładunku: mocowanie blokowe, polegające na umiejscowieniu ładunku w zagłębieniach (muldach) podłogi skrzyni ładunkowej, a także dwa rodzaje zabezpieczania linowego – odciągowe w wersji szpringowej oraz dociskowe.
Do najważniejszych narzędzi używanych do mocowania ładunków zalicza się trzy podstawowe rodzaje osprzętu.
Do osprzętu wspomagającego mocowanie ładunków zalicza się: maty antypoślizgowe, siatki, plandeki, pętle, kątowniki, listwy kątowe, ochraniacze krawędzi, taśmy stalowe i plastikowe i folie termokurczliwe – Grafika 6.
Grafika 6
Podczas mocowania ładunku ważne jest, aby zadbać o jego stabilność.
Aby ładunek był uważany za stabilny, jego środek ciężkości musi być położony nisko, preferowane poniżej połowy jego szerokości względem podłoża pojazdu. W sytuacji, gdy ładunek przechyla się i jego ciężar przekroczy granice jego podstawy, istnieje ryzyko przewrócenia. Wysokie ładunki o wąskiej podstawie są bardziej narażone na przewrócenie w porównaniu do niskich ładunków o szerokiej podstawie.
Niektóre towary, takie jak tafle szkła czy cienkie płyty betonowe, wymagają transportu w pozycji pionowej, aby uniknąć ich pęknięcia. W tej orientacji ich stabilność jest jednak ograniczona, co zwiększa ryzyko uszkodzenia podczas transportu. Dlatego, aby zwiększyć stabilność takich ładunków, korzysta się ze specjalnych stojaków o kształcie litery A, V lub I. Te stojaki, dzięki szerokiej podstawie, zapewniają stabilność, a materiały są w nich mocowane pionowo. Poprzez solidne mocowanie stojaka do pojazdu zapewniamy bezpieczeństwo przewozu, minimalizując ryzyko uszkodzeń. Na dłuższe odległości mogą okazać się przydatne maty antypoślizgowe, które dają dodatkowe wsparcie do standardowego zabezpieczenia jak pasy czy liny zabezpieczające.
Bezpieczeństwo transportu drogowego nie ogranicza się tylko do kierowcy i pojazdu. Znaczenie ma również właściwe zabezpieczenie ładunku. Wynika to z podstawowych praw fizyki, które wpływają na zachowanie ładunku podczas jazdy.
Głównym prawem, które determinuje ten proces, jest drugie prawo Newtona. Mówi ono, że siła działająca na ciało jest równa iloczynowi jego masy i przyspieszenia. Masa jest stała, dlatego kluczowym czynnikiem wpływającym na siłę jest przyspieszenie. Przyspieszenie to zmiana prędkości w jednostce czasu. Przykładowo, podczas łagodnego hamowania przed światłami, przyspieszenie jest małe, co generuje niewielką siłę działającą na ładunek. W efekcie, ładunek pozostaje nieruchomy. Jednakże przy gwałtownym hamowaniu czy skręcaniu, przyspieszenie jest znaczne, a co za tym idzie, wygenerowana siła jest duża.
Te siły, wywołane przez przyspieszenia, nazywane są siłami bezwładności. Kierowcy doskonale je rozumieją i odczuwają. Gdy pojazd przyspiesza, kierowca jest przyciskany do siedzenia, a podczas hamowania, ciało kierowcy jest pchane do przodu. W trakcie skręcania, kierowca odczuwa siły boczne, które przechylają go w stronę przeciwną do kierunku skrętu. Analogicznie, te same siły oddziałują na ładunek w pojeździe. To właśnie one stanowią ryzyko przemieszczenia czy wypadnięcia ładunku z pojazdu.
Określenie dokładnej wartości tych sił możliwe jest dzięki obliczeniom matematycznym, które zostały potwierdzone w praktycznych badaniach. Uzmysławiają one, jak niezwykle ważne jest prawidłowe mocowanie ładunku oraz jak duże siły mogą na niego oddziaływać w różnych warunkach jazdy. Ilustracja na grafice 7
Grafika 7
Podczas różnych manewrów jazdy, takich jak przyspieszanie czy poruszanie się po łukach dróg, ładunek w pojeździe jest narażony na siły bezwładności. Przykładowo, podczas przyspieszania siła działająca na ładunek może osiągać wartość do połowy jego ciężaru. Jeszcze bardziej wymagająca jest sytuacja podczas nagłego hamowania, gdzie siła ta może wynieść nawet 80% ciężaru ładunku.
Przyjmijmy, że mamy do czynienia z samochodem ciężarowym o ładowności 24 tony. W takim przypadku siły działające na ładunek będą wyglądać następująco:
Jak łatwo zauważyć, w każdej z opisanych sytuacji siła działająca na ładunek znacząco przewyższa możliwości wytrzymałościowe burt pojazdu. Jeśli te siły przekroczą wytrzymałość burty, ładunek może wypadnąć z pojazdu, co może prowadzić do katastrofalnych skutków, zarówno w aspekcie bezpieczeństwa, jak i ekonomicznym.
Aby zminimalizować ryzyko takich zdarzeń, można zastosować dwie metody:
Prowadzenie pojazdu w sposób umiarkowany – polega na łagodnym przyspieszaniu, hamowaniu i wjeżdżaniu w zakręty, dzięki czemu działające siły bezwładności są mniejsze.
Skuteczne mocowanie ładunku – zapobiega jego przemieszczaniu się pod wpływem sił bezwładności.
Dodatkowo, istnieje siła tarcia pomiędzy ładunkiem a podłogą pojazdu, która przeciwdziała siłom bezwładności. W typowych warunkach, siła ta wynosi około 30% przyspieszenia ziemskiego (współczynnik tarcia = 0,3). Jeżeli działająca siła bezwładności jest mniejsza niż 30% masy ładunku, ładunek nie przemieści się nawet jeśli nie jest dodatkowo mocowany.
Jednak w rzeczywistości kierowcy często muszą nagle reagować na nieprzewidziane sytuacje drogowe, co może prowadzić do dużych sił bezwładności. Dlatego ważne jest, by zawsze zakładać możliwość wystąpienia skrajnych sytuacji i odpowiednio zabezpieczyć ładunek.
Obowiązki i odpowiedzialność uczestników przewozu – załadowcy (nadawcy, spedytora, odbiorcy) oraz przewoźnika – są określone w prawie przewozowym, konwencji CMR oraz w przepisach o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 43 prawa przewozowego:
Jeśli umowa lub specyficzny przepis nie stanowią inaczej, czynności związane z ładunkiem należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.
To oznacza, że załadunek pojazdu oraz mocowanie ładunku spoczywają na jednym z nich (tym, który odpowiada za całość procesu transportowego) i ponosi on pełną odpowiedzialność za te działania.
W rzeczywistości kierowca często samodzielnie mocuje ładunek, używając pasów mocujących. Czy jest to zgodne z prawem? Prawo przewozowe nie zawęża tej możliwości. Załadowca może skorzystać z pomocy innej osoby do wykonania tych zadań, ale nie zwalnia go to z odpowiedzialności. Jeśli mocowanie ładunku jest dokonywane przez kierowcę, załadowca powinien zweryfikować, czy zostało to wykonane prawidłowo.
Pytanie brzmi: czy przewoźnik i kierowca ponoszą odpowiedzialność za załadunek pojazdu i mocowanie ładunku? Z perspektywy prawa przewozowego – nie. Jednak w trakcie kontroli drogowej za nieprawidłowy załadunek lub nieodpowiednie mocowanie ładunku mogą zostać nałożone kary. Teoretycznie kara powinna dotyczyć załadowcy, ale przewoźnik i kierowca również muszą przestrzegać przepisów ruchu drogowego. Prawo zakazuje kierowaniu pojazdem, który stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Po załadowaniu pojazdu i zamocowaniu ładunku przez załadowcę, kierowca powinien dokładnie sprawdzić prawidłowość tych czynności. Jeśli stwierdzi nieprawidłowości, powinien odmówić jazdy i żądać ich poprawienia.
Pojazd załadowany może ruszyć w trasę, jeżeli:
W celu lepszego zrozumienia rozmieszczania ładunków na naczepie lub w kontenerze polecamy skorzystać z programu Goodloading.com, bazującego na trójwymiarowej i intuicyjnej przestrzeni.
Sprawdź kolejną lekcję – Fleet Manager w firmie transportowej >>